4月21日，國家環保部和汽車界就是否發展柴油車問題展開爭論。國家環保部認為柴油車排放的顆粒物和NOx超過汽油車，近期不建議發展。

    這個爭論發生在由中國汽車工程學會、國務院發展研究中心產業經濟研究部和中國汽車技術研究中心組織的“2008國際先進柴油汽車技術戰略研討會”上。環保部官員闡述了限制柴油車的觀點，美國環境保護署官員介紹了美國推進柴油車事業理由，廠家講述了發展柴油車的好處，國務院發展研究中心則從經濟的角度論述了發展柴油車的必要性。

    發改委、交通運輸部、環保部、原國家能源領導小組辦公室的領導出席了會議；中國汽車技術研究中心、中國汽車工程研究院、清華大學、同濟大學等著名研究機構和中國機械工業聯合會、中國汽車工業協會均派代表參加了會議；歐洲汽車工業協會北京代表處、美國環境保護總署、美國西南研究院北京代表處也派出代表參會。同時，各主要跨國公司，以及中國自主品牌生產企業的代表也到會，并發表了演講�？梢哉f，此次論壇受到了國內外官、產、學、研的高度重視。

    會議中，有代表提出，如果現在再不搞柴油轎車，我國將失去最后一次上柴油轎車的機會，尤其不利于我國自主品牌發展柴油車事業，而且不利于我國節能減排的國策，不利于我國履行溫室氣體減排的國際承諾。

羅毅：對柴油車不應有歧視性政策

    在2008國際先進柴油汽車技術戰略研討會上，國家環境保護部科技標準司副司長羅毅發表了《中國發展節能減排汽車的環保戰略與措施》的報告。報告的結論認為：“柴油車的污染問題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一；清潔高科技的柴油轎車需要高品質的超低硫柴油的供給�！�

    羅毅的《報告》在關于機動車對環境的影響方面指出：“機動車對城市空氣污染影響嚴重，機動車污染貢獻率大：在大城市，80%以上的CO和40%以上的NOX來自機動車排放�！敝档米⒁獾氖�，羅毅對機動車的定義是廣義的。他在陳述中說：“機動車保有量快速增長：2007年末，汽車保有量約5696.8萬輛，含在冊的低速貨車和三輪汽車（不在冊的約有2000萬輛）；上牌照的摩托車8710萬輛（未上牌照摩托車至少3000萬輛）；上道路行駛的拖拉機1482萬多輛�！�

    而通常，業內將低速貨車和三輪車統稱為農用運輸車，這些車輛基本上是高污染、高能耗的老舊柴油車。

    《城市大氣污染來源特征，城市環境與城市生態》中的數據顯示，北京市PM（顆粒物）排放的來源及分擔率為：揚塵占39.2%，電廠占1..1%，工業占26.2%，采暖占10.1%，民用占4.1%，交通占8.1%。這與羅毅的數據有明顯的差距。

    在對機動車污染防治對策方面，羅毅在《報告》中敘述了我國控制機動車排放法規體系的建立過程，表明我國的排放法規實施時間與歐洲的差距，已經從過去的17年縮小為現在的5年。

    其結論是：“控制機動車污染必須堅持源頭控制：將重點放在對新生產車的達標管理；車型核準是行之有效的管理制度�！�

    羅毅的理由是單車污染物排放大幅度降低，“輕型汽油車：從三階段到四階段各種污染物均進一步大幅度降低，CO排放消減約56%，HC排放消減了約50%，NOx排放消減接近50%。重型柴油車：三階段和控制初期（第一階段）相比，顆粒物減少了70%，NOx排放減少了39%；第三和第二階段相比，顆粒物和NOx分別減少了30%左右�！绷_毅的報告認為，“柴油車的優勢：燃燒效率高，適用于大功率車輛，大型客車、大型貨車大多數為柴油車；使用成本低，燃油消耗節�。�約30%以上），保養成本節省，車主獲益。HC、CO、CO2排放低，與汽油車相比，減少溫室氣體排放�！�